Ту 195 самый громкий самолет. Самый быстрый самолет в мире

К началу 1950-х годов большинство боевых самолетов американских ВВС оснащались реактивными силовыми установками. Турбореактивные двигатели устанавливались на всех создаваемых бомбардировщиках и истребителях, обеспечивая им большую высоту полета и высокую максимальную скорость. Но при этом большой удельный расход топлива приводил к тому, что у реактивных самолетов была относительно небольшая дальность полета, особенно на фоне возрастающих тактико-технических требований.

Чтобы компенсировать этот недостаток, использовалось два основных подхода: дозаправка в воздухе или применение подвесных топливных баков. Однако дозаправка в воздухе пригодная для стратегических бомбардировщиков, для тактической авиации того времени применялась ограниченно и только при перегоночных перелетах. Подвесные топливные баки решали проблему для истребителей-перехватчиков, однако для истребителей бомбардировщиков были не лучшим решением, поскольку занимали место на внешней подвеске, уменьшая таким образом боевую нагрузку.

В морской авиации ситуация была несколько иной. Здесь единственными реактивными самолетами являлись истребители. Патрульные самолеты берегового базирования и палубные штурмовики по старинке оснащались поршневыми двигателями, так как для действующих над морем самолетов, ключевое значение имели продолжительность и дальность полета (а для палубных – еще и меньшая, по сравнению с реактивными самолетами, посадочная скорость винтовых машин).

Однако поршневые двигатели перспективы развития не имели, поэтому специалисты американских ВМС обратили свое внимание на турбовинтовые двигатели, которые имели меньший по сравнению с турбореактивными двигателями расход топлива, но развивавшие большую, чем поршневые моторы, мощность.

Турбовинтовые двигатели также привлекли внимание командования ВВС, которое считало их подходящими для истребителей-бомбардировщиков. Это объясняется тем, что данные самолеты действуют на небольших высотах, для них большая скорость определяющим качеством не была, а вот продолжительность, большая дальность полета и большая боевая нагрузка являлись исключительно важными.

В указанный период в морской авиации наиболее многообещающим считался турбовинтовой двигатель ХТ40 фирмы "Аллисон", который развивал мощность около 6000 л.с. (поздние модификации – более 7000 л.е.). Его планировалось установить на большинство перспективных флотских машин: палубные штурмовики Норт Америкэн XA2J-1 "Сэвидж" и Дуглас XA2D-1 "Скайшарк", патрульную летающую лодку Конвэр XP5Y-1, истребители ВВП Локхид XFV-1 и Конвэр XFY-1 "Пого". ХТ40 – "спарка" двигателей Т-38, приводящих винт через общий редуктор.

ВВС к ХТ40 проявили определенный интерес, и в 1951 году совместно с флотом была инициирована программа строительства турбовинтового истребителя-бомбардировщика имеющего высокие летно-тактические характеристики. Машина должна была сочетать в себе лучшие черты реактивных (высокие скороподъемность и скорость полета) и винтовых (низкая посадочная скорость, большая дальность полета, небольшой пробег и разбег) самолетов. Предполагалось построить 4 прототипа – 3 для ВВС и 1 для флота.

Разработкой турбовинтового истребителя-бомбардировщика занялась компания "Рипаблик Авиэйшн Корпорэйшн". Конструкторская группа работала под руководством Джозефа Фримэна.

Чтобы сэкономить время и средства, в конструкции нового самолета, с фирменным обозначением АР-46, использовали общую аэродинамическую концепцию и узлы строившихся реактивных самолетов – разведчика RF-84F «Тандерфлэш» и истребителя-бомбардировщика F-84F «Тандерстрик».

АР-46 – свободнонесущий одноместный среднеплан цельнометаллической конструкции, имеющий трехстоечное убирающееся шасси с носовой опорой. Пилотская кабина, стреловидное крыло и шасси взяли от F-84F без изменений. Поскольку в носовой части фюзеляжа разместили винт, воздухозаборники двигателя установили в корневых частях консолей крыла – как на RF-84F. Крыло самолета имело щелевые закрылки, предкрылки и элероны.

Существенно переработали хвостовое оперение. Киль в сравнении с F-84F стал выше, изменилась его форма. Цельноповоротный стабилизатор был перенесен на верхушку киля. Это было сделано для того, чтобы вынести его из воздушного завинтового потока. За кабиной пилота установили небольшой аэродинамический треугольный гребень.

Фюзеляж АР-46 спроектировали заново. Его длина, по сравнению с F-84F, была больше. По компоновке он напоминал «Аэрокобру». Турбовинтовой двигатель ХТ40А-1 имевший мощность 5850 л.с. размещался в хвостовой части, а винт приводился шестиметровым валом, проходящим под кабиной пилота.

Трехлопастный винт изменяемого шага разработала фирма "Аэропродактс" – единственная, взявшаяся за это задание. Винт был необычным – диаметр составлял 3,66 метров, а ширина лопастей 1/3 от их длины. Большая скорость вращения стала причиной того, что законцовки лопастей двигались с превышением скорость звука (М=1,18). Вероятно, изделие "Аэропродактс" – первый в мире сверхзвуковой винт.

Двигатель ХТ40 кроме тяги, производимой винтом, обеспечивал дополнительную тягу благодаря реактивной струе. Данный двигатель обладал еще одной интересной особенностью: наличием форсажной камеры. Истребитель фирмы «Рипаблик» стал, таким образом, единственным винтовым самолетом, который был снабжен подобным устройством, хотя, следует отметить, что форсажная камера ни в одном из полетов не включалась.

Максимальный запас топлива размещаемого во внутренних и подвесных, находящихся под консолями крыла баках равнялась 6400 литров. При этом дальность полета могла равняться 3800 км.

По проекту, встроенное вооружение состояло из одного пулемета Т45 калибра 15,24 мм с боекомплектом 1200 патронов (также рассматривался вариант с 3 такими пулеметами). Внешние подвески могли служить для размещения авиабомб и НАР общей массой до 1800 кг.

В мае 1952 года проект и макет самолета АР-46 были показаны представителям военно-воздушных сил и одобрены заказчиком. К тому времени флот потерял к проекту интерес, так как внедрение угловых взлетных палуб и мощных паровых катапульт позволило использовать с авианосцев тяжелые реактивные самолеты, имеющие высокие взлетные и посадочные скорости. Поэтому ограничились созданием всего двух прототипов, договор на постройку которых был подписан 15 декабря 1952 года.

Вначале новому самолету зарезервировали обозначение XF-106, однако вскоре его заменили на XF-84H, так как у конгрессменов было гораздо проще добиться выделения денег на модификацию существующего самолета, а не на создание нового.

В воздух первый прототип XF-84H впервые поднялся 22 июля 1955 года с авиабазы Эдварде. Пилотировал Генри Дж. Биэрдом, летчик-испытатель фирмы "Рипаблик".

Результаты данного и последующих полетов приносили только разочарования. Прежде всего, машину преследовали тех. проблемы, которые были связаны с винтомоторной установкой. Вал винта большой длины сильно вибрировал. Постоянно отказывал механизм изменения шага винта, затрудняя полет или делая его невозможным вообще. Да и сам двигатель ХТ40, по славам самих инженеров «Аллисон», был «...монстром и кошмаром механиков». Достаточно упомянуть тот факт, что на проведение всех предстартовых процедур, в том числе прогрев двигателя и проверка его электрических и гидравлических систем, требовалось 30 минут!

Но, пожалуй, самым неприятным недостатком XF-84H являлся невероятный шум, который производила его винтомоторная установка, и прежде всего – винт. Как уже говорилось, законцовки лопастей двигались со сверхзвуковой скоростью и создавали тем самым ударные волны.

Стандартные защитные наушники, применяемые наземным персоналом, совершенно не помогали, что было неудивительно – звук, производимый винтомоторной установкой, слышали на расстоянии 35 км! Персонал, находящийся на аэродроме на расстоянии в несколько сотен метров от самолета с включенным двигателем испытывал головокружение, недомогание, случались обмороки и приступы эпилепсии. Один из пилотов компании «Рипаблик», выполнил на новом самолете один полет и наотрез отказался участвовать в программе. Остальные полеты были совершены Генри Биэрдом.

Вероятно, XF-84H самый шумный самолет в истории авиации. Ему и прозвище дали подходящее – "Тандерскритш", что переводится как "вопящий гром". Механики, ощутившие акустическое воздействие самолета на себе в полной мере, на этом не останавливались и заявляли, что если машина хотя и не преодолела звуковой барьер, то "шумовой барьер" превысила несомненно.

В рамках программы испытаний выполнили всего двенадцать полетов, из которых одиннадцать завершились из-за неполадок аварийной посадкой, и только один оказался удачным! Из них первый прототип поднимался в воздух восемь раз (включая единственный удачный), второй взлетал лишь четыре раза.

Во время полетов на высоте 3000 метров удалось развить скорость в 837 км/ч, что гораздо ниже того на что рассчитывали конструкторы – 1080 км/ч (а по мнению оптимистов XF-84H смог превысить скорость звука). Несмотря на это XF-84H являлся самым быстрым турбовинтовым самолетом - до того как появился советский Ту-95.

9 октября 1956 года программу официально закрыли. Таким образом, оборвалась одна из "тупиковых ветвей" эволюции боевых самолетов. Успешно эксплуатируемые на транспортных, патрульных самолетах и бомбардировщиках турбовинтовые двигатели для истребителей оказались непригодными. Второй прототип XF-84H был сдан на слом, первый установили у въезда на авиационную базу "Мидоус Филд" возле Барксфилда (штат Калифорния) на бетонном постаменте. В феврале 1999 года передан в Национальный музей американских военно-воздушных сил в Дейтоне (штат Огайо).

Летно-технические характеристики:
Размах крыла – 10,21 м;
Длина – 15,69 м;
Высота – 4,69 м;
Площадь крыла – 30,75 м2;
Масса пустого самолета – 7888 кг;
Нормальная взлетная масса – 10433 кг;
Максимальная взлетная масса – 13472 кг;
Тип двигателя – 1 турбовинтовой двигатель Allison XF-40-A-1;
Мощность – 5850 л.с.;
Максимальная скорость – 1080 км/ч;
Крейсерская скорость – 730 км/ч;
Перегоночная дальность – 3800 км;
Практическая дальность – 1650 км;
Скороподъемность – 883 м/мин;
Практический потолок – 10700 м;
Экипаж – 1 человек.

Вооружение:
- один пулемет Т45 калибра 15,24 мм с боекомплектом 1200 патронов;
- авиабомбы и НАР общей массой до 1800 кг. на внешних подвесках.

Результаты данного и последующих полетов приносили только разочарования. Прежде всего, машину преследовали тех. проблемы, которые были связаны с винтомоторной установкой. Вал винта большой длины сильно вибрировал. Постоянно отказывал механизм изменения шага винта, затрудняя полет или делая его невозможным вообще. Да и сам двигатель ХТ40, по словам самих инженеров «Аллисон», был «...монстром и кошмаром механиков». Достаточно упомянуть тот факт, что на проведение всех предстартовых процедур, в том числе прогрев двигателя и проверка его электрических и гидравлических систем, требовалось 30 минут!

Вероятно, XF-84H самый шумный самолет в авиации. Ему и прозвище дали подходящее – "Тандерскритш", что переводится как "вопящий гром". Механики, ощутившие акустическое воздействие самолета на себе в полной мере, на этом не останавливались и заявляли, что если машина хотя и не преодолела звуковой барьер, то "шумовой барьер" превысила несомненно.

Американцы выпустили еще один из самых быстрых самолетов в мире. Но Saker S-1 - не просто очередная разработка ученых NASA. Это самолет, который способен творить чудеса.

Saker S-1 развивает скорость до 1207 километров в час. Хоть для боевой техники это относительно медленно, но этот аппарат не требует длинных взлетно-посадочных полос, поднимается почти на 14 километров и стоит всего 5 миллионов долларов. Такие деньги - огромная сумма, но для воздушного лайнера с такими характеристиками она вполне вменяема.

Это ощущается при сравнении с ценами других самолетов, например: палубный истребитель-штурмовик F/A-18 Hornet, который стоит 50 миллионов. Также правительство США публично заявило, что Saker S-1 может купить любой желающий гражданин Америки.

Мужской онлайн-журнал MPORT подобрал 10 самолетов, которые вошли в историю человечества благодаря своей невероятной скорости.

Туполев Ту-144

Туполев Ту-144 - не самолет, а сплошные рекорды. Это первый в мире сверхзвуковой летательный аппарат, который использовали в коммерческих целях. В 1969 году Ту-144 обогнал молекулярное распространение звуковых волн на высоте 11 тысяч метров. Максимальная скорость такого воздушного лайнера - 2500 км/ч. В том, что Туполев Ту-144 гордость нации, не возникает сомнений.

Источник: hiconsumption.com

F-15 Eagle

F-15 Eagle - американский тактический истребитель, который прошел не одно боевое крещение. Этот военный самолет участвовал в боях на Ближнем Востоке, в Югославии и Персидском заливе. А самое главное: его никто так и не подбил. Максимальная скорость: 2650 км/ч.

Источник: theawesomer.com

Aardvark F111

Хоть Aardvark F111 сегодня уже и снят из производства, но этот стратегический истребитель мог развивать скорость у земли до 1475 км/ч, что немаловажно для ведения тактического обстрела и уничтожения наземных противников. Максимальный разгон: 2655 км/ч.

Источник: 1oflimited.com

Миг-31

Миг-31 - один из самых быстрых самолетов. Максимальная скорость такого истребителя достигает 3000 км/ч. А самое главное: этот воздушный воин может воевать и разгоняться на максимум при любых погодных условиях.

Источник: gizmag.com

Миг-25

Миг-25 - не истребитель, а шедевр. Хоть он и снят с производства еще в 1985 году, но этот самолет до сих пор находится на вооружении ВВС России.

Источник: gizmag.com

ХВ-70 Валькирия

ХВ-70 Валькирия - гордость ВВС США. Этот бомбардировщик при полном боекомплекте способен разгоняться до 3187 км/ч. Забавно только то, что таких Валькирий в мире выпущено всего 2 единицы.

Источник: wordlesstech.com

Bell X-2 Starbuster

Зачем космические корабли? Американцы решили улететь в открытое пространство на самолете. Поэтому придумали Bell X-2 Starbuster. Этот испытательный лайнер способен подниматься на 38 километров, разгоняться до 3380 км/ч. Поэтому ученые сделали его из специальных сплавов никеля, меди и стали, пытаясь таким образом уменьшить трение о воздух. Жаль, что количество таких космических самолетов тоже не превысило 2 единиц, как и ХВ-70 Валькирий.

Ту-95 (изделие «В», по кодификации НАТО: Bear - «Медведь») - советский/российский турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, один из самых быстрых винтовых самолётов, ставший одним из символов холодной войны.

Ту-95 (изделие «В», по кодификации НАТО: Bear - «Медведь») - советский/российский турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, самый быстрый винтовой самолёт, ставший одним из символов холодной войны.

Последний в мире принятый на вооружение и серийно производившийся турбовинтовой бомбардировщик. Имел множество модификаций, в соответствие с текущими задачами. Последняя модификация предназначена для поражения крылатыми ракетами важных объектов в тылу противника в любое время суток и при любых погодных условиях.

Наряду с американским стратегическим бомбардировщиком B-52, Ту-95 - один из немногих военных самолётов, находящихся на службе непрерывно более полувека.

Русский медведь

Вместе с В-52 российский стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95 является абсолютным рекордсменом как по сроку службы, так по дальности и продолжительности полетов. Это самый быстрый в мире винтовой самолет и единственный серийный турбовинтовой бомбардировщик. Созданный по заданию Сталина, в 2010 году Ту-95 пробыл в воздухе 43 часа, пролетев с пятью дозаправками 30 тысяч километров над пятью океанами.

От прототипа в самолете остались лишь назначение, название и огромные винты ОКБ Жданова, обладающие рекордным (82 процента!) КПД на всех режимах. Размер винтов и мощность двигателей обусловили еще одну особенность Ту-95 — это очень шумный самолет, его слышат даже гидроакустические системы подводных лодок. Впрочем, для решаемых ракетоносцем задач данный недостаток не критичен. В НАТО бомбардировщик получил кодовое имя Bear (медведь), точно отражающее характер и возможности машины.

Ту-95 вывез на себе всю ядерную программу Советского Союза. Он сбросил на Новую Землю знаменитую «Царь-бомбу» — самый мощный в истории термоядерный боеприпас АН602, эквивалентный 50 миллионам тонн тротила. От электромагнитного импульса у бомбардировщика, удалившегося на 45 километров, отключились приборы и остановились двигатели. Моторы Ту-95 запускал в падении: первый на семи тысячах метров, второй на пяти… Сел самолет на трех — четвертый двигатель, как выяснилось на земле, обгорел и вышел из строя. Обуглились фюзеляж, крылья и электропроводка, оплавились и деформировались алюминиевые детали.

В начале 60-х был построен экспериментальный Ту-95 с ядерным реактором в фюзеляже — он должен был вращать два из четырех двигателей. Модификация К работала на испытаниях орбитального самолета ЭПОС. В 70-х годах бомбардировщик доставил из Москвы в Новосибирск планер Ту-144: 65-метровый самолет прицепили к усиленному бомбодержателю и довезли без проблем.

Однако основным предназначением Ту-95 было и остается боевое дежурство. Самолет вооружен шестью крылатыми ракетами Х-55 с дальностью полета до 3 тысяч километров и ядерной боевой частью. В 2008 году началось оснащение бомбардировщиков высокоточными ракетами Х-101 и Х-555. Они размещаются в спрятанной в фюзеляже барабанной пусковой установке. Еще 10 ракет самолет может нести на пилонах под крыльями.

Эксплуатация модернизированных Ту-95 продлится как минимум до 2025 года, когда на смену им должен прийти ракетоносец пятого поколения ПАК ДА.

Любимым развлечением экипажей Ту-95 во времена «холодной войны» было пугать американские авианосцы. Экипажу сообщали координаты ордера и огромный самолет, снизившись до 200 метров — чтобы не засекли корабельные радары, — серебряной тенью скользил над волнами. Подлетев к кораблю, бомбардировщик с ревом проходил над летной палубой, летчики фотографировали вероятного противника и показывали в иллюминаторы ободряющие жесты. Вдогонку хулиганам взлетали палубные истребители, но поделать ничего не могли. А в 1966 году сверхзвуковой Lightning, поднятый на перехват появившегося у границ Великобритании Ту-95, маневрировал до того неудачно, что разбился.

Ту-95 в сопровождении F-15

Двигатель НК-12 до сих пор остаётся самым мощным турбовинтовым двигателем в мире. НК-12 имеет 14-ступенчатый компрессор и высокоэкономичную пятиступенчатую турбину. Для регулировки компрессора на этом двигателе впервые установлена система клапанов перепуска воздуха. Коэффициент полезного действия турбины двигателя НК-12 составляет 34 %, что является рекордным показателем. На двигателе НК-12 была впервые применена единая система регулирования подачи топлива, сконструированная в едином блоке (т. н. командно-топливный агрегат).

Высокая мощность двигателя и конструкция винтов обуславливает его беспрецедентную шумность; Ту-95 является одним из самых шумных самолётов в мире и засекается даже гидроакустическими системами подводных лодок (), однако это не является критическим при нанесении ракетно-ядерных ударов.

Передача вращающего момента на соосные винты самолёта обеспечивается уникальным дифференциальным однорядным редуктором, к созданию которого непосредственно приложил руку сам Н. Д. Кузнецов. При проектировании и производстве этого редуктора был использован ряд уникальных технических решений, позднее нашедших широкое применение в других типах авиационных двигателей.

Соосные винты с переменным шагом (АВ-60К), установленные на Ту-95, имеют диаметр 5,6 метров и были разработаны в ОКБ-150 (позднее, Ступинское КБ машиностроения, сейчас - НПП «Аэросила»). Руководитель ОКБ-150, К. И. Жданов, получил в 1957 году за их разработку Ленинскую премию.

Вооружение

Бомбовая нагрузка самолётов Ту-95 может достигать 12 000 кг. В фюзеляжном бомбовом отсеке допускается размещение свободнопадающих (в том числе ядерных) авиационных бомб калибром до 9000 кг.

Ту-95КД и Ту-95-20 вооружались крылатыми ракетами Х-20 с ядерной боевой частью, предназначенными для поражения радиоконтрастных целей на дистанциях 300-600 км.

Ту-95В (существовал в единственном экземпляре) был переоборудован для использования в качестве средства доставки мощнейшей в мире термоядерной бомбы. Вес этой бомбы составлял 26,5 тонны, а мощность в тротиловом эквиваленте - 50 мегатонн. После испытания царь-бомбы 30 октября 1961 года этот самолёт больше по назначению не использовался.

Ту-95МС, составляющий костяк стратегической авиации России, является носителем крылатых ракет Х-55. В модификации Ту-95МС6 в грузовом отсеке на многопозиционной пусковой установке барабанного типа размещается шесть таких ракет. В модификации Ту-95МС16 в дополнение к внутрифюзеляжной пусковой установке, предусмотрена подвеска ещё десяти ракет Х-55 на четырёх подкрыльевых держателях (но это запрещено международными соглашениями). Оборудование для свободнопадающих боеприпасов с самолёта демонтировано.

Оборонительное вооружение самолётов Ту-95 состоит из 23-мм авиационных пушек. На старых модификациях самолёта установлено шесть спаренных пушек АМ-23 в трёх оборонительных стрелковых установках (верхней, нижней и кормовой), и только две пушки АМ-23 или ГШ-23 на Ту-95МС в корме.

Кормовая установка с пушками АМ-23 (обратите внимание на толщину остекления кабины)

Ко Дню Победы.

Эта авиабаза находится около города Энгельс в Саратовской области. Она является домом для стратегических бомбардировщиков. В настоящий момент только Россия и США обладают этими типами самолётов, способными действовать на огромных расстояниях и применять ядерное оружие.

Здесь находятся Ту-95мс - турбовинтовой стратегический бомбардировщик , один из символов холодной войны, а также сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160 - самый крупный в истории военной авиации сверхзвуковой самолёт.

Знакомьтесь, турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95мс. Это самый быстрый винтовой самолёт, ставший символом холодной войны. Также, это единственный в мире принятый на вооружение и серийно производившийся турбовинтовой бомбардировщик.

Бомбардировщик называют стратегическим , если он обладает дальностью действия свыше 5 000 км и способен применять ядерное оружие. 30 июля 2010 установлен мировой рекорд беспосадочного полета для самолётов такого класса. Бомбардировщики пролетели около 30 тысяч километров, над тремя океанами, четырежды дозаправившись в воздухе.

Мощь и основа стратегической авиации России:

На каждом двигателе установлено по два четырёхлопастных винта:

Двухствольная авиационная пушка ГШ-23. Дальность эффективной стрельбы - 2 км:

В продолжение традиций, начатых в отечественной авиации в 30-х годах, некоторым самолётам присваиваются собственные имена. Ту-95МС называют в честь городов:

Кабина Ту-95мс:

Экипаж из 7 человек располагается в двух гермокабинах:

Самолеты Ту-95 оснащены двигателями НК-12, которые до сих пор являются самыми мощными турбовинтовыми двигателями в мире . Винты имеют диаметр 5.6 метра - это больше, чем диаметр стандартного тоннеля московского метрополитена!

Необычайно эффектно! Ту-95 - один из самых шумных самолетов в мире , но это не является критическим при нанесении ракетно-ядерных ударов:

Ту-95мс готовятся к вылету. По взлетному полю растекается мощный гул турбовинтовых двигателей:

Когда такая машина взлетает, пролетая в десятках метров от тебя, появляется такой детский и искренний восторг, что хочется кричать и прыгать от радости. Фотографией этого никак не передать:

Включенные носовые прожекторы нужны для отпугивания птиц, которые воспринимают два огонька за глаза хищника.

Кликабельно, 1600 х 1000 px:

Гвоздь сегодняшней программы - сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с изменяющейся стреловидностью крыла Ту-160:

Размах крыла - 55.7 метра, максимальная взлётная масса - 275 тонн, максимальная скорость - 2 230 км/ч:

Суммарная мощность двигателей на форсаже - более 100 000 л. с.:

Российские летчики прозвали этот самолет «белым лебедем» за его надёжность, красоту и грациозность. Американцы дали ему другое название - «Чёрный валет» - за его неуязвимость для систем ПВО и возможность нанести внезапный удар. Белый лебедь:

Всего с 1984 года было произведено 35 таких самолетов. Стоимость одного - около 7.5 миллиардов рублей.

Взлеты потрясают. Ты ощущаешь всем телом звук и вибрацию их двигателей, а потом тебя сдувает теплым порывом воздуха, смешанного с запахом керосина. (Кликабельно, 1600 х 1000 px):